「“我可不想多花冤枉钱”」红牛策略
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
2025 无疑是大电池增程车的元年。尤其是进入下半年，各车企纷纷发力，大电池增程车型如雨后春笋般涌现，参数不断刷新，让人目不暇接，竞争激烈程度远超人们想象。
最新注脚是，11 月 12 日，上汽旗舰大六座智己 LS9 上市，提供 52 度和 66 度两种电池包版本。
此前两天，岚图泰山下线，搭载宁德时代 65 度三元锂电池，CLTC 纯电续航 370 公里。而 4 天前，小鹏 X9 超级增程预售，配备 63.3 度电池与 60 升油箱，纯电续航达 452 公里。
再回溯近几个月看，零跑 D19 的电池容量超 80 度，纯电续航至 500 公里；智己 LS6，纯电续航超 450 公里，电池容量超 60 度。还有热门车型理想 L9，搭载 52.3 度电池包，纯电续航为 280 公里；尊界 S800 增程版则将电池容量提升至 65 度，纯电续航超 340 公里……
如今，大电池增程车型呈集团军之势，市场直呼太卷，引发两种争议：
一方认为无旅程焦虑，经济性和环保性优势显著，大电池满足日常通勤，减少燃油依赖；增程器消除长途焦虑，还利于环保。
而另一方觉得，大电池增程车成本上升、车重增加，影响操控与能耗，成本转嫁给消费者，而且保值率会受固态电池冲击，性价比受质疑。
大电池增程车究竟是无焦虑神器，还是成本转嫁的重包袱？
增程“电进化”
从岚图泰山到小鹏 X9，从小米测试车到零跑 D19 ……概括起来，增程车的最新标配，是电池容量超 60 度、纯电续航超 400km，曾经的小电池 + 大油箱的增程公式已被改写，技术天平持续向纯电端倾斜。
对于这一趋势红牛策略，车企及核心供应链代表普遍持认同态度，其观点集中体现在两个维度。
其一，增程市场仍有明确的增量空间。
数据显示，2025 年 6 至 10 月，在新能源汽车批发结构中，增程式电动车占比持续下滑。新势力品牌中，纯电与增程的销量占比，已从去年的 49% ∶ 51% 转变为 74% ∶ 26%。
尽管增程市场整体呈下滑态势，但主流车企却仍对这一赛道保持乐观。
“我们增程式销量正快速增长，岚图 FREE+ 尤为突出。”岚图汽车董事长、总经理卢放表示，用户选技术路线的核心是产品体验、品牌价值与综合收益。岚图 FREE+ 的热销，就是增程技术获市场与用户认可的证明。
小鹏动力总成负责人顾捷则从全球化布局角度，给出解释：“我们最终采用大电池加大油箱方案，因为超级增程面向全球市场。”
他透露，调研显示，增程技术需求并非局限于中国及亚太地区，全球诸多区域的道路、充电等基础设施完善度不及国内，大电池、大油箱带来补能灵活性，使增程成为全球市场的普适性方案。
作为核心供应链代表，宁德时代乘用车事业部、商用事业部 CTO 高焕点明技术方向：“我们坚信，大电池增程是未来 5-10 年至关重要的技术方向。”
其二，大电池 + 大油箱是当下场景最优解。
“车辆配备大油箱，用户拥有灵活的补能选择，仅加 10L 油也能满足多种需求，日常无需满油。”小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏的观点，源于对差异化场景的观察。
他以新疆自驾场景为例：当地用户加油常需耗时 4 小时（含往返加油站与排队时间），影响出行效率，而大油箱赋予按需补能自由度，既解决了长途焦虑，又避免了日常使用的冗余负担。
在大电池配置上，何小鹏强调，小鹏汽车的逻辑并非追求参数竞赛，而是通过场景匹配实现最优解，在续航、成本、车身重量等核心维度找到平衡，让技术真正服务于用户需求，而非数据榜单。
智己汽车 CMO 李微萌则用数据，印证大电池的实用价值。
中汽中心与智己用户研究院的联合调研显示，333 公里纯电续航红牛策略，可满足超 92% 新能源用户的城市通勤需求；300 公里续航，则能覆盖 92.4% 用户的周末小长途往返。
这正是智己恒星增程技术将纯电续航目标设定在 400 公里以上的原因——让用户以一周一充的频率，应对日常出行场景。
是升级还是迷失
从 30、40 一路跃升至 60 度、70 度，增程车电池容量已追平同级别纯电车。
容量内卷，背后的底层逻辑不难理解。
当下，充电基建尚未完全覆盖，用户里程焦虑未彻底消解，于是，大电池增程车踩中日常用电省成本、长途用油无焦虑的需求痛点。
增程技术本来是特定阶段的务实选择——对于没有家充桩、常跑长途的用户，它是最优解；而大电池的进化，不过是让这份务实更贴近主流用电场景。
增程车是过渡，纯电才是终极方向，这是行业共识。眼下，大电池增程车像是电动化转型中的一次补位和升级。
然而，争议的核心也正在于此。
当增程车的纯电续航来到入门级纯电车的 400-500km，其搭载的增程器从核心配置降格为应急装备，2-3 万元的额外购车成本（增程器 + 油箱系统）是否值得？
“超充网络正快速普及，800V 高压平台已能 10 分钟补能 300km，增程车的灵活补能优势被稀释。”一位行业人士表示。
多位业内资深人士认为，大电池增程是车企营销噱头，背后暗藏多重问题。
一是日常能耗高，影响操控性。
增程车一般比对应的纯电车重 200 多公斤，因为多出来的增程器是一套燃油系统，如发动机、发电机和安全结构等，而且重量集中在前轴。这不仅推高了日常能耗，还影响了操控性，车企往往要升级硬件来补救。
例如，极氪 9X 提供 55kWh 和 70kWh 两种电池，5 个版本里有 4 种车重，从 2.84 吨到 3.15 吨不等。为抵消重车带来的影响，极氪配备双阀 CCD 电磁减震器、48V 主动稳定杆，还有调节行程 110mm 的闭式双腔空气悬架，硬件配置相当夸张。
同级车型也有类似情况。如小鹏 X9 增程版（63kWh 电池）整备质量 2.75 吨；零跑 D19 用 80.3kWh 电池后，车重也会超过 2.5 吨。
车重飙升，已成大电池增程技术的核心痛点。
二是车价及维修保养成本高。
增程器带着燃油发动机、发电系统等部件，结构复杂，延续了燃油车的短板——故障风险和后期维保费用高，从换机油到修核心部件到轮胎磨损，这些成本就像燃油车了，消费者难享新能源该有的使用成本优势。
三是保值率低。
固态电池是增程车的终结者。
如今，固态电池研发提速，相信不久将实现商业化普及。一旦这项技术成熟落地，增程车的短板会被无限放大，既不如纯电能耗低、结构简单，又比燃油车笨重，存在耗电、耗油、维修保养贵等诸多问题，遭到市场抛弃，二手价值会大幅缩水。
“大电池增程特别不实用。”一位纯电车主直言，现在纯电车续航超 600 公里已是常态，日常用足够了。“大电池增程车说自己跑 1200、1500 公里的，这对营运挣钱合适，咱普通人哪能一口气跑那么远啊。”
刚从保定返京的刘先生，对此深有体会。“开长途哪能一直硬撑？正常开二三百公里，就得进服务区歇会儿，顺便充电，纯电车的续航够了。”他也坦言，增程续航平日用不着，长续航看着唬人，实际上用不到几次。
“关键是算好成本账。你一年几次长途出行？能一口气开 1000 多公里？多花几万元车价，使用成本又高，实在不划算。”
“让厂家堆料去吧，我可不想多花冤枉钱。”他说。
一边是车企极致追求续航里程红牛策略，一边是用户冷静判断实用价值。围绕大电池增程车的正反观点博弈，提醒着行业：真正的技术进步，从来不是数字的比拼，而是对用户真实需求的洞察。
嘉喜网提示：文章来自网络，不代表本站观点。
